Cum a devenit Amsterdam capitala bicicletei?

Transformarea Amsterdamului în capitala bicicletei a început înca din anul 1970 și a reușit cu ajutorul activiștilor dar și al politicienilor vremii care se implicau mai mult în problemele comunității. Drumul până aici nu a fost ușor și au trebuit 10 ani pană ca lucrurile să înceapă să se schimbe.
În perioada postbelică economia olandeză creștea și din ce în ce mai mulți oameni își permiteau să cumpere mașini iar politicienii vremii vedeau mașina ca mijlocul de transport al viitorului. Între anii 1950 și 1970 au fost demolate o mulțime de cartiere din Amsterdam pentru a se construi strazi pentru automobile. În această perioadă, numărul persoanelor care foloseau bicicleta ca mijloc de transport a scăzut vertiginos, cu aproximativ 6 % pe an, ajungând de la 80% în 1950 la aproape 20% în anul 1970.
Anul 1971 a fost anul de cotitură, victimele datorate accidentelor de circulație ajungând la 3300, dintre care 400 au fost copii. Ca urmare a acestor tragedii au început să apară și primele proteste, cel mai memorabil fiind cel al grupului "opriți uciderea copiilor". Locuitorii Amsterdamului erau foarte revoltați, strazile nu mai aparțineau oamenilor, ci mașinilor, și asta le afecta viețile.
Activiștii "opriți uciderea copiilor" au adunat foarte mulți susținători, au organizat marșuri cu bicicletele și au ocupat, în formă de protest, locurile unde se petreceau cele mai multe accidente. Au militat de asemenea pentru închiderea anumitor strazi, în special în weekend, unde copii se puteau juca în siguranța.
Președintele grupului "opriți uciderea copiilor", Maartje van Putten, declara că în anii '70 politicienii erau foarte abordabili, declarând că au stabilit o întrevedere cu parlamentarii care le-au ascultat cu adevărat cererile. Acesta își amintește cum într-o zi, împreuna cu mai mulți activisti au fost cu bicicletele la locuința Prim Ministrului de atunci ca să cânte în formă de protest și să ceară strazi mai sigure pentru copii, nu au fost invitați înauntru însa Prim Ministrul a ieșit afară și le-a ascultat cererile.
Asociația "opriți uciderea copiilor" a ajuns să fie susținuta de către guvern, și-a stabilit sediul într-un fost magazin și a continuat să dezvolte idei pentru o planificare urbană mai sigură - aceasta lansând conceptul de woonerf(stradă specială destinată traficului pietonal, bicicliștilor, poate fi folosită și ca loc de joacă pentru copii și în unele cazuri este permis accesul mașinilor care trebuie să meargă foarte, foarte încet). 

O stradă woonerf nu are semafoare, semne de circulație, nu este delimitată de benzi de circulație și cateodată nu are nici trotuare. Scopul este încurajarea interacțiunii umane; cei care folosesc spațiul sunt forțați să fie conștienți de ceilalți din jurul lor, să facă contact vizual și să se angajeze în interacțiuni personale.
În următorii 2 ani activiștii au continuat să-și susțina cauza prin demonstrații zgomotoase sau prin trasarea ilegală de piste de biciclete cu vopsea pe strazile care aceștia le considerau periculoase. Numărul tot mai mare de decese cauzate de mașini și creșterea poluarii au pus mulți politicieni pe gânduri, mulți dintre ei ajungând să susțină cauza.
Un alt moment de cotitură a venit în anul 1973, odată cu criza petrolului, când Arabia Saudita și alte țari arabe exportatoare de petrol, au pus un embargou Statelor Unite, Marii Britanii, Canadei și Olandei pentru că susțineau razboiul Israelian Yom Kippur*, acestea mărind prețul petrolului de 4 ori. La acea vreme, Prim Ministrul Olandei a cerut populației să adopte un nou stil de viață și să se gândească la economia de energie, guvernul interzicând chiar circulația mașinilor în anumite zile. În acea perioadă strazile erau pustii, copiii putându-se juca pe toată strada, nu mai era zgomot și aerul era mai curat, acest lucru a amintit oamenilor cum era viața lor înainte ca mașinile să le acapareze orașele.
În anul 1980 orașele olandeze au început să adopte tot mai multe măsuri pentru a-și face strazile cat mai prietenoase cu bicicliștii. Inițial, scopul măsurilor erau mai puțin ambițioase ca astăzi, dorința era aceea de a-i împăca pe cei care mai foloseau bicicleta în acea perioadă.
Orașele Haga și Tilburg au fost primele care au introdus ,experimental, piste de biciclete dedicate, acestea aveau culoarea roșu aprins și erau foarte vizibile. La momentul respectiv, mulți dintre cei care foloseau bicicleta ca mijloc de transport iși adaptau traseul în funcție de aceste rute. Inițiativa a fost una buna, a încurajat într-adevar pe cei care foloseau bicicleta sa o folosească în continuare dar nu a crescut numărul bicicliștilor. Schimbarea a avut loc abia dupa ce orașul Delft a construit o întreagă rețea de piste de biciclete interconectate, ceea ce a facut ca oamenii să abordeze mai mult mersul cu bicicleta și să crească numărul acestora. Imediat după Delft, alte orașe au urmat exemplul, ajungând în zilele noastre la un număr de aproximativ 35.000 Km de piste sau trasee pentru biciclete. În prezent, mai mult de un sfert din calatoriile făcute de olandezi sunt cu bicicleta, cele mai mari medii fiind înregistrate în Amsterdam(38%) și în orasul universitar Groningen(59%).
Pe viitor, olandezii cred că popularitatea bicicletelor va crește, în special datorită bicicletelor electrice și deja se gândesc la implementarea de noi soluții pentru a prelua traficul tot mai mare de biciclete. Asociațiile de bicicliști cer în acest moment refacerea pistelor vechi în concordanta cu noile standarde și crearea unui spatiu și mai mare pentru biciclete și pietoni dar și un numar mai mare de parcări pentru biciclete.


Războiul de Yom Kipur, Războiul arabo-israelian din 1973, Războiul de Ramadan, sau Războiul din octombrie a fost un conflict armat dintre Israel și o coaliție de națiuni arabe condusă de Egipt și Siria, care a durat între 6 octombrie și 26 octombrie 1973